思斯作响

外卖实验开展两周后，我因中暑导致了点擦伤，造成家人的担心，以至于短期内实验不能继续了。
这个实验的设计本身也有一些不足——在行车状态下，我不知道自己该如何高效地记录每次逆行的距离，及闯红灯「节省」的时间长度。¹因此在这个问题得到解决前，实验的结论就会显得有些单薄。
尽管如此，这段时间里我还是有一些个人的思考，想在本文中先做分享。

外卖小哥赶时间不只和钱有关

金钱是「赶时间」的外在驱动力

赚更多钱，肯定是驱使配送员加速行车的重要动力。由于外卖配送收入和订单量高度相关，配送速度越快，也就意味着能配送越多订单，能创造的收入自然也就越高。
此外，尽快送达还可以降低潜在的损失——任何一个订单背后都可能有一个极为难缠的客户，他／她会找任何理由抱怨甚至向平台投诉，致使配送员遭到处罚。
后者想要取悦这类用户，尽可能减少此类事件的发生，除了缩短配送时间也别无他法。这也是唯一一个凭配送员个人努力就能改变的因素了。

游戏化机制，让配送员更在意时间

在实际配送中，我发现「赶时间」并非只是金钱问题。
当配送费较低时，我很难用「送完这单就能赚到 3 块钱了」这种微薄的外在动机说服自己危险行车。真正驱动我的是一种类似「自我成就感」的内在动机。这种动机的形成和平台的运营机制不无关系。
具体来说，配送平台会在我每完成 8-10 单时给一笔奖励金。奖励金多少是由我当周的接单总量决定的，范围在 10-15 元之间。
所以一旦我开始配送，就会把完成 8 单作为锚定目标。每完成一个目标单位，心里就会获得一种成就感。尤其当这笔奖赏看起来「很快」就要到手时，坚持配送的动力会更足。
反过来说，此时如果放弃继续接单，心里就会产生一种被剥夺感，好像平白损失 10 块钱一样。（这里的「很快」有时候指已完成了 6 单时，有时候是指完成了 5 单）

对于一名游戏玩家，这都是很常见的设计。我们愿意在游戏中打低级的杂兵，获取经验值升级；在指定时间内完成重复的任务，来开免费的宝箱，背后就是同样的设计逻辑。
试想一下你全情沉浸在一场游戏时状态，应该不难理解为什么配送员会在酷暑中坚持送外卖了。当人进入心流（Mindflow），外在因素的影响力就会弱化。这时候，快速行车和游戏中快速点击按钮其实也没什么区别。

把琐碎的工作游戏化，并非外卖配送平台首创。早先《纽约时报》就曾报道过 Uber 聘用社会学家，让后者使用电子游戏中的设计，操纵的司机行为。当然，这可不是在夸 Uber 为「零工经济」贡献了什么有益的点子。

不透明的算法在推动「零工经济」的同时也是其潜在隐患

目前稍大一点的众包平台都有宣称在用算法优化配送服务，美团、蜂鸟、达达、百度无一例外。

理论上说，算法能让配送更高效

举例来说，你使用上述平台点的外卖时，配送费就是由算法所决定的。后者会根据配送距离、当前的天气和运力状况等因素对前者作出调节。用专业点的说法就叫「动态定价」。
通过这种定价方式，同一时间段里，两个配送员即便处在一个城市，配送着一模一样的盒饭，但仅因位置不同，收入可能相差一倍。²

平台如此设计，其实是为了利用价格杠杆，按市场供需状态调节运力的分布。一旦配送员注意到了这些影响配送价格的因素，就有可能调整自己的工作方式，来提升投入产出比。比如，尽可能在用餐高峰期送餐，在雨天延长工作时间，或去其他配送员分布较稀疏的地方送餐。

但目前算法的运用还有很多不足

看起来用算法辅助配送是个好主意，但目前支撑算法的数据，可能未必靠谱。
举个例子，饿了么技术 VP 张浩曾提到过：

一般来说，餐厅出餐等待时间占到了整个送餐时间的三分之一。ET (人工智能调度引擎）要想提高骑手效率，必须准确预估出餐时间以减少骑手等待，但又不能让餐等人，最后饭凉了。

这里的出餐时间是如何被算法预估出来的？
我个人推测³，这里主要取的是配送员从到店到取餐的时间。到店时间可以以软件定位到店的时间为准，也可以配送员手动签到到店时间为准。而取餐时间则以配送员在软件内拍摄小票（即确认取餐）时间为准。

虽然按照配送流程，配送员本应该在取到餐后再确认取餐，但实际上，我并没见过有谁按流程操作——把签到到店和拍小票两个动作放在一起执行更顺手，也更为常见。
换言之，不当的流程设计会使平台无法采集到准确的出餐时间数据。更糟糕的是，在用餐高峰期，大批配送员焦急等餐时，算法可能还误以为运力充沛，继而降低配送的价格。
此外，地图数据出错也是常有的事。我所在的这个三线城市，有个路口封路几个月，地图数据都未更新。当订单路线碰上这一路段时，预估的配送距离和实际距离有时会相差数公里。这时配送费的计算结果就显得偏少了。

算法只优先考虑平台的利益，必要时可牺牲配送员的利益

随着技术的进步，有些问题或许能得到解决。但还有一些问题，就不一定了，因为这其中涉及到了配送员和平台之间的利益冲突。
前面也提到，不同地段的配送费通常会有差异。偏远地段的价格往往会略高一些。但比「均价」高出的部分，未必能覆盖配送员损失的机会成本——花同样的时间在闹市，供求双方都比较密集，相对来说订单完成也更容易，总收入因此也会更高。
但对于配送平台，偏远地段的用户仍是需要留住的对象。所以这些订单，往往会被所谓的算法排在订单列表中较前的位置，以期配送员们尽快抢单。这很容易导致一个大家常见的恶性结果——为抢到「性价比」更高的订单，配送员开始一边行车，一边刷手机。

而且，与配送员利益最大化相悖的算法推荐，不只是为保障消费者的利益，有时还表现为平台拓展新业务的需要。
当我所在的配送平台推出同城快递业务后，这部分的订单就获取了算法的优先推荐权。它们不仅会全屏弹窗提示，还会让手机持续震动加响铃，全然不考虑配送员是否正在行车。

一天我在配送外卖途中，挂在胸前的手机突然开始猛震。停车后发现取货地较远无法配送，遂拒单。孰料刚挤进车流中，软件又接连推送另外两个订单⁴。
可以说，这种强推新业务的方式，已不再只是干扰配送员合理接单，如果配送员此时查看手机（很多人就是这么做的），甚至会对交通安全构成威胁。然而，关闭软件提醒并非良策——作为一名配送员，我总会担心错过原本顺路的订单，所以仍对系统推荐抱有奢望。
尽管这些设计与配送员的利益相悖，却可以为平台创造更多价值。结果便是，平台选择了以自身利益为重。

算法的黑箱机制是平台作恶的重要前提

说了这么多，我对配送费定价及订单推荐合理性的质疑，很多仍是建立在个人推论上。事实上，这些算法本来就是一个黑箱，除了「配送费 X 元外」，配送员、消费者、商家都不可能看到具体计算过程。
算法不透明，对于零工们意味着一个潜在的隐患。不公开车费算法的 Uber 就是个典型案例。彭博社曾援引博客 The Rideshare Guy 在纽约的一项研究指出，由于车费和司机薪酬普遍存在悬殊的差异，司机们对此感到相当不满。随着国内的外卖业走向垄断（或双寡头垄断），配送员们又如何能避免 Uber 司机的境遇，不被外卖平台悄悄剥削？
换个角度看，作为消费者的你，又如何能放心平台没有针对你个人多收配送费呢？毕竟「零工经济」的坏榜样 Uber 已这么干了。据彭博社报道，今年五月后者上线了一个名为「基于路线定价」的算法系统。该算法不再只是按照客观的地区供求分布来定价，而是向可能接受更高车费的乘客收更多钱。
令人遗憾的是，我们不仅没法搞清楚算法是如何工作的，还在帮助这个算法成长。消费者每一次消费，配送员每一趟配送，都在为算法提供数据。甚至在我点击「收工」按钮后，软件仍持续在后台默默工作，不时搜集我的位置信息。⁵
但这些我们自己创造的数据，为平台创造收益，建立壁垒的数据，却都被平台据为己有。我连在软件里查看上个月收益流水都不行，更不要说更详细的配送数据了。
如果未来，所有的行业都使用这种黑箱算法计算薪酬，我们将面临一个怎样的社会？恐怕和 AI 统治的社会也差不多。

「零工经济」意味着平台可以全无契约精神

由于一些商家要求配送员穿工装并携带保温箱才能取货，我便在平台上交了 400 元装备押金，领取了送餐的全套装备。⁶虽然这些装备若在淘宝上买根本要不了这么多钱，但考虑到是押金，平台称可以在送满 12 个月后全额退还，所以当时觉得至少不亏。
按照今年 3 月，我参与线下培训时的规则，在随后的日子里，我只要每月有 5 天出勤，每天接 1 单，这样干满 12 个月便能取回押金。在所有的文本和口头说明中，均未表明这 12 个月必须是接下来连续的 12 个月，且押金取回有最后截止日期。

到了 5、6 月，平台的运营策略开始接连改变。其中押金退还政策也改为了每月必须出勤 10 天，一年内如不能达标，则无法取回押金。
带着疑惑，我去平台本地的办公室询问了一名运营人员，得到的回复是：“以软件上显示的为准”。按这一说法，由于我中途有一个月没能接单，押金看来是打水漂了。⁷

作为一家互联网公司，使用随时调整运营策略无可厚非。但当这种灵活的运营策略有可能侵犯到他人的利益时，居然连一个推送通知都没有，显然是有问题的。
事实上，通过 App 建立的「零工经济」中，太多劳务关系的细节根本没有明文契约。即便有，通常也只在软件内显示。这意味着平台可以随意更改规则。一旦平台利用这点作恶，零工们有理也说不清。
正是如此，平台才可以一面向配送员宣称累积配送总量永久关联补贴等级，另一面忙着重建无关配送总量的机制，来减少花费的补贴；可以宣称恶劣天气时接单有额外奖励，但有时我在狂风暴雨中行驶了 2 小时，却根本拿不到任何恶劣天气补贴。
而且机制的改变不是以月、周为单位，而是以日，以小时为单位；也不会提前通知，而是说变就变。即便是传统的临时工，也很难面对这样的雇主。

善变的还不只是奖励政策，还包括处罚政策。
早先配送时，平台并没有要求必须穿工装。直到一次升级后，软件开始随机时间弹窗要求配送员自拍，如未穿工装，则无法领取当日的奖励金。
某日，我未能携带工装便开始配送，本以为不拿奖励金无所谓。结果软件上却提示，没穿工装要扣款 10 元！这样的政策调整不仅没有经过我确认同意，甚至事先没以任何形式告知。如果我知道有这样的处罚，当日根本不会出勤。
这样的政策调整和钓鱼执法又有什么两样？

「小哥」和「师傅」是两个不同等级的称谓

不知从何时起，「小哥」一词成了描述快递和外卖从业者的称谓。
但不管从业者是 50 岁的大叔，还是 20 岁的小伙，绝大多数需要一定技能的行业从业者，依然会被称作是「师傅」。这当然也包括打车平台下的司机们。
相比传统「师傅」的叫法，「小哥」听起来似乎要年轻些。但这个称谓背后还隐藏了一个更深层次的问题：骑着电动车、摩托车的配送员多数没有一技之长的，即便努力也无法在其他行业获得和送外卖相等的收入。
据 58 同城发布的2016年城市服务业高薪榜数据显示，外卖配送行业平均收入为 6445 元。但这最多只能代表全职配送员的收入水平，而他们负责的都是订单量相对高的区域。至于数量众多，身处一线城市之外的众包配送员，收入可能远不及这个数字。⁸
记得 4 月的几个中午，12 点才刚过，位于市中心商圈里的我却很难在平台上刷到新的订单。而我不是个例，当时路边还不少其他配送员亦是如此。一些配送费仅 3、4 元的订单刚一发出，就被一抢而空——某些订单平均配送一公里还不到 1 块钱！
这样的现象或许和媒体炒作「送外卖月薪过万」，同时平台降低对消费者补贴，导致僧多粥少，供求失衡有关。另一方面，这也从侧面反映出了许多配送员对自己付出的回报要求并不高。
低价订单也带来一个问题——配送员会更期望接顺路的订单。毕竟十分钟送达和四十分钟送达，只要能准时送达，收入上不会有区别。最后导致的就是更容易行车刷手机和为赶时间超速行车。
据澎湃新闻援引上海交警总队的数据：2017年上半年，涉及到上海市送餐外卖行业的伤亡道路交通事故共 76 起。平均下来每天都要死伤 2.5 人。
这个数字相比全上海数以万计的配送员来说，根本算不上什么。一些人离开，另一些人很容易就可以补上空缺，不会给这个行业带来任何变化。